Mirta Iriondo: “Fadea es una empresa estratégica para el país”

La Nueva Mañana habló con la titular de la Fábrica Argentina de Aviones • Expectativas, compromisos asumidos y el desafío de crecer para desarrollarse en el mercado internacional.

Desde comienzos de la semana que termina, Mirta Iriondo es la encargada de conducir los destinos de la Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín” SA (Fadea). En el directorio de la empresa que depende del Ministerio de Defensa de la Nación secundarán a la doctora ingeniera Franco Jonatan Giuggioloni (vicepresidente), Horacio Viqueira (Director ejecutivo) y César Cunietti, el brigadier que representa a  Fuerza Aérea Argentina en ese espacio de conducción.

“Lo que venimos haciendo es tomar conocimiento respecto a lo que se ha venido realizando durante los últimos años y sobre la situación general de la empresa. Yo soy bastante conservadora cuando entro a una institución, no toco nada e intento funcionar con las mismas normas y la misma gente”, dice Iriondo a La Nueva Mañana, con un tono marcado por el entusiasmo que le genera el volver a una empresa de la que había sido parte fundamental allá en el 2009, cuando Cristina Fernández de Kirchner tomó la decisión de estatizar la empresa que estaba en manos de Loockhed Martin Aircraft Argentina S.A. Iriondo fue, de hecho, la coordinadora de la Comisión de Seguimiento de aquel contrato de concesión. Previo a eso, ya se desempeñaba como directora general de Planificación Industrial y Servicios para la Defensa en la cartera por entonces comandad por Nilda Garré.

Iriondo sabe que desandando el camino, las proyecciones serán más claras, aunque a los pocos días de asumir tenga en mente la mejor forma de cumplir con los compromisos ya asumidos. Conocedora del terreno que comienza a recorrer desde su nueva función, pone su expectativa en poder diversificar la producción para poder generar sustentabilidad en la actividad, “siempre teniendo en cuenta que estamos en una empresa estratégica para el país y que si tomamos decisiones a corto plazo, las equivocaciones se terminarán pagando en el futuro”.

El Pampa, un emblema de la renacionalización

Según advierte Iriondo, la decisión de retomar la producción de aviones Pampa se tomó durante los primeros años de la gestión de Néstor Kirchner, cuando la empresa todavía estaba en manos de la Lockheed Martin. Se empezó a avanzar con las estructuras y, ya en tiempos de Fadea, se decidió progresar con la remotorización. “Allí hubo un retraso por una modificación en la tobera del avión que generó algunas complicaciones que, para mi gusto se deberían haber resuelto más rápido pero lo cierto es que eso demoró el proceso por un año”, dice la hasta ahora decana de la Facultad de Matemática, Astronomía, Física y Computación (Famaf) de la UNC.

El siguiente paso fue la compra de motores y la modernización de la aviónica. Como los tiempos de compra y entrega también son lentos, el primer prototipo que se pudo presentar, tuvo su primer vuelo en septiembre del 2015.

“Si vos me preguntás si se podría haber hecho más rápido, yo tengo que contestar que posiblemente sí, pero siempre hay que recordar que vivimos en un país periférico y todos los insumos y las herramientas que necesitamos están en dólares. Encima, en esos años había cepo y Fadea no tenía un permiso especial para pagar a los proveedores para que nos entregasen motores cuyo precio rondaba los dos millones de dólares”.

-¿Cuál es la proyección?

-Con el paso del tiempo y el trabajo ya aceitado, en el 2018 empezaron a salir los aviones que se entregaron. En total fueron seis y este año esperamos entregar dos más. Mientras tanto, uno busca poder vender al exterior, pero colocar este tipo de productos en el mercado internacional sin financiación es muy complicado. Ojalá que Guatemala venga con la plata y decida comprarnos con plata en mano, pero yo tengo pocas esperanzas en el corto plazo.

-¿Qué hace falta para cambiar la expectativa?

-Un Banco de Desarrollo que facilite el financiamiento. Hay que ser claros con esto, cuando Embraer vende un avión es porque viene el Banco de Desarrollo de Brasil y le da un crédito al comprador. Es decir, el Estado es el que le paga el avión al contado a Embraer, que de esa manera puede ser sustentable y seguir produciendo. Somos empresas productivas y no financieras. En ese sentido, para avanzar tiene que haber financiamiento de un banco.

Embraer, el socio brasilero

El carguero KC-390, un avión hoy valuado en más de 80 millones de dólares, se comenzó a diseñar allá por el 2007. Dos años más tarde se firmó un memorándum de entendimiento y, en el 2010, el contrato para comenzar la producción de aeropartes. “Hay que tener en cuenta que entrar en un negocio como éste es muy complejo, sobre todo para una empresa como la nuestra que en aquel momento no tenía la experiencia suficiente. Hubo que trabajar mucho, se evolucionó muy bien en todos estos años y, ese crecimiento no ha parado en ningún momento”.

-¿En qué situación se encuentra el trabajo en la actualidad?

-La relación es muy buena, ellos están muy conformes con nuestro trabajo. El volumen de negocio no es muy grande pero ha permitido que nosotros califiquemos con normas internacionales, algo que necesitábamos para poder producir esas aeropartes. En todo este tiempo hemos llegado a producir partes muy importantes del avión, como son las compuertas traseras (por donde se realizan las cargas), partes de la cola y la nariz, flaps y un rack para todo lo que es la electrónica. Hay que recordar que, durante la gestión de Cristina Fernández de Kirchner, el Estado nacional hizo un gran esfuerzo y destinó muchos recursos para montar un laboratorio que sirvió para llevar adelante el trabajo con Embraer y desarrollar las capacidades de la empresa en torno al trabajo con material compuesto. Eso, además, sirvió para fortalecer las capacidades que teníamos en FadeaA. El futuro de este trabajo puntual dependerá también de la cómo le vaya a los brasileros en el mercado.

Compromisos asumidos

-Entre las líneas de trabajo abiertas por el macrismo hay una que tiene que ver con el armado de aerogeneradores a través de un convenio con la empresa alemana Nordex. ¿Qué va a pasar con esa unidad de negocios?

-Con Nordex tenemos un contrato a término, que tenía un primer plazo de finalización a noviembre del 2019 pero que se extendió por un tiempo más. Ellos pagan un alquiler y, por las inversiones que han realizado en las instalaciones, sabemos que piensan que puede venir una nueva tanda de aerogeneradores. Eso está muy ligado a los contratos de la Nación con Nordex para la puesta en marcha de parques eólicos. Yo no te podría responder si la expectativa respecto a un nuevo acuerdo con el Gobierno se hará efectiva con un nuevo acuerdo. Tener un nuevo pedido de armado de aerogeneradores dependerá de las ventas de Nordex en la Argentina, no de nosotros porque eso no es un desarrollo propio de Fadea.

-La otra actividad tiene que ver con la reparación de aviones comerciales…

-Ahí hay un trabajo que se viene realizando con Latam y vamos a seguir en esa línea, que también incluye trabajos con otras empresas. Ahora hay un nuevo pedido de cotización y la proyección dependerá de los pedidos que ellos realicen de nuestra capacidad para poder hacer frente a este tipo de mantenimiento.

El desafío de expandirse

-Teniendo en cuenta los tiempos de la producción aeronáutica, ¿cómo se imagina Fadea de acá a 15 años?

-Yo me la imagino con nuevos productos e inversiones. Creo que tenemos que incursionar en otros terrenos. Hay que consolidar lo que venimos trabajando porque nosotros tenemos el deber de proveer a la Fuerza Aérea de los servicios de aviones como Hércules, Pampa y Pucará. Un avión es algo que dura muchísimo tiempo y a esa flota hay que mantenerla. Pero también se pueden vender aviones Pampa al exterior o avanzar con un proyecto que nosotros teníamos en la anterior gestión y que tiene que ver con la producción de aviones más chicos para entrenamiento en aeroclubes, por ejemplo. Nosotros sabemos que a Embraer la producción de ese tipo de aviones no le interesa, por lo que es un mercado al que podemos aspirar. Por otro lado, la producción de aeropartes sigue siendo un camino para profundizar en el mercado exterior, que por otro lado genera la entrada de dólares. Además de todo esto, me parece que podemos incursionar en trabajos con la Conae que nos permitan apuntar a la industria aeroespacial. Todo esto debe hacerse con mucho profesionalismo y tranquilidad. Hoy, esta empresa está viviendo de contratos anuales y esos son tiempos demasiado cortos. En ese sentido, creo que debemos apuntar a la firma de planes quinquenales que nos permita trabajar con una mejor proyección. Los trabajadores están con expectativas, nosotros vamos a seguir con lo que estaba y vamos a agregar más. Asumimos ese compromiso.

(Fuente: La Nueva Mañana)

Fuente: (valorlocal.com.ar)